Acum două luni cumpăram un lot mare de fotografii și ilustrate. Printre ele, un real photo, surprins pe o stradă pavată, cu trei bărbați tineri, țanțoși, toți îmbrăcați cu sacou și pantaloni de stofă, cu cămașă și cravată și având batista îndoită la buzunarul de la piept, iar pe cap cu șapăcă sau cu bască. Cei trei se aflau, doi dintre ei, alături de două tractoare imense, iar al treile chiar la conducerea unuia din acestea.
Strada avea și trotuar, lucru rar în perioada interbelică, și semn clar că ne aflăm într-un oraș mare al României. Cu siguranță era vorba de un eveniment mai neobișnuit, dovadă valul curioșilor, stăvilit parțial de fotograf, dar pe care femeia cu copil mic din marginea din dreapta a fotografiei reușește să îl depășească…
Casele, două dintre ele, cele din prim plan, au parter și etaj, iarăși semn de oraș mare și bogăție, în timp ce puțin mai departe se ițește o clădire de târgoveț tipică, cu un singur cat. Gardurile de la stradă nu sunt doar din lemn, ci și din zid: mahala de oraș mare, ce mai!
Stilul, dar și și stângăciile de fotografiere și developare confirmă prima noastră impresie: persoane de extracție joasă, care au dat de bani și se îmbracă, acum, ca boierii, dar care apelează la un fotograf amator pentru propria nemurire vizuală. Aveau ei bani de haine, dar nu să și comanditeze un fotograf din centru pentru un reportaj fotografic. Fudulie până la fotografie, deci!
Pe moment nu am făcut o analiză atât de amănunțită. Dar privirea unui colecționar, dublată de cea a istoricului, a sesizat in nuce toate aceste elemente. Iar scrisul de pe spate, în română, mi-a dat speranța unei viitoare localizări, așa că am adăugat fotografia în teancul pieselor selecționate.
Și nu am greșit deloc!
Spatele era chiar mai lămuritor decât fața: Amintire din ziua de 10 August 1930, de la demonstrația plugurilor Scoda (sic!). 1 G. Penescu 2 P. Penescu și 3 Nicu Bucureșteanu. Iar dreapta sus era trecută persoana căruia îi era destinată fotografia: D-lui Gheorghe Penescu, Strada Severinului, Craiova.
Presupun că numerotarea eroilor noștri pornește de la stânga la dreapta. Cei doi tineri bărbați cu cămașă albă sunt deci frați, Gheorghe (destinatarul fotografiei) primul din stânga, Petre, fratele lui, în spate, Nicolae Bucureșteanu, purtător al unei cămăși colorate și a unei jiletci fiind cel din dreapta imaginii.
Curiozitatea m-a determinat să caut pe internet numele celor trei eroi ai noștri. Eșec total. Nu am găsit nimic lămuritor. Însă din context și pe baza textului existent am tras concluzia că cei trei sunt mecanici de înaltă calificare. Niște simpli muncitori nu și-ar fi putut permite niciodată o astfel de costumație, fie și cu prilejul unei simple demonstrații, și nu al muncii de zi cu zi. Vorbim însă de mecanici care știu să conducă și să întrețină un astfel de utilaj complex și, inevitabil, scump, cum erau plugurile motorizate Skoda.
Pentru că despre testarea unor astfel de utilaje este vorba.
Faptul că vorbim de o demonstrație ne face să credem că cei trei sunt angajați ai firmei care distrbuia pe plan local utilajele importate din Cehoslovacia prietenă. Măiestria lor trebuia să îi convingă pe potențialii clienți să plătească, eventual după o scurtă negociere, prețul cerut pentr plugurile motorizate. Căci era, să nu uităm, prima vară a Marii Crize Economice din anii 1929-1932, iar banii erau deja puțini. România rămânea însă, încă, una din supraputerile agricole ale Europei, iar marii proprietari de terenuri agricole, sau asociațiile fermierilor din diferite ramuri agricole, aveau nevoie ca de aer de utilaje…
Puțin mai devreme, în anul 1924, la Craiova, căci aici se desfășoara povestea noastră, exista un singur nume, atât la rubrica de Autocamione, cât și la cea de Motoare din Craiova a Anuarului Socec: depozitul Andreescu P. Fii, din strada Lipscani nr. 24-25. Aceași firmă deținea și unul din cele două birouri tehnice (celălalt era al lui Constantin Socolescu, de pe strada I.C. Brătianu). Magazine de fierărie, pentru lucruri mărunte însă, mai erau în Craiova, și încă numeroase, 15 adică, din care 14 tot pe strada Lipscani: nu însă de aici venea o concurență serioasă pentru utilaje agricole atât de sofisticate… Totuși, firma fusese fondată în anul 1858, și avea în consecință o notorietate de invidita în tot ceea ce era legat de fierăria craioveană.
Concurența reală era însă la depozitele de mașini agricole: alte patru firme distribuiau, câteodată în exclusivitate, produsele unor mari firme internaționale de utilaje agricole: Hoffner-Schrantz-Clayton & Schuttleworth pe strada Bucovăț 20 și 24, Richard Graepel pe Cogălniceanu 23, Societatea anonimă fostă Eugen Behles vizavi, pe Cogălniceanu 22, în timp ce produsele firmei W. Staadecker se găseau puțin mai înainte, pe Cogălniceanu 14. Dacă vorbim de utilaje scumpe, concurența era acerbă…
Poziționarea pe piață a celorlalți distribuitori de mașini agricole importate era totuși mai redusă decât cea a P. Andreescu Fii. Lucru vizibil în reclamele mai mici și mai puțin interesante ale competitorilor acesteia. De aceea cred că cei trei eleganți mecanici de utilaje agricole nu puteau lucra decât la această firmă, cea mai importantă din locul și vremea aceea, și implicit capabilă să plătească și cele mai bune salarii…
Am aflat, deci, cu probabilitate unde lucrau personajele acestei fotografii de acum 95 de ani. Știm de asemenea și unde stătea Nicu Bucureșteanu: pe strada Severinului, care pornea din strada Smârdan și asigura ieșirea din Craiova spre nord vest. Era o stradă mai mult cu case de locuit, și cu prea puține activități economice. La vremea în care era făcută fotografia, tot pe Severinului mai activa brutăria lui Libici C. Petcu, la numărul 30, și moașa Elena Marinescu. Slabă activitate, față de nebunia comercială de pe strada Lipscani, de exemplu! Strada Severinului era mai degrabă un cartier dormitor, pe care nu a imortalizat-o nici unul din editorii de cărți poștale ai Craiovei de odinioară…
Iată că, puțin câte puțin, am putut arunca ceva lumină asipra persoanei lor. Privirea noastră trebuie însă asupra unei povești pornite mai de departe, și ajunsă în cele din urmă pe pământurile noastre.
Este povestea utilajelor agricole ale firmei Skoda.
Paradoxal, firma de produse auto cunoscută astăzi ca Skoda a fost înființată de doi cehi fără nici o legătură cu acest nume. Vaclav Laurin și Vaclav Klement au pornit în anul 1895 construcția de biciclete în localitatea Mlada Boleslav, în Cehia de astăzi, în partea austriacă a Imperiului Austro-Ungar pe acele vremuri. În anul 1905 a fost fabricat primul automobil, iar în 1925 firma a fuzionat cu fabricile Skoda din Pilzen, fondate la 1859 de Emil Skoda, una din cele mai importante firme din domeniul metalurgic și al armamentului din Europa vremii, dar fără nici o divizie de autovehicule. Infuzia de capital a permis diversificarea extraordinară a producției în domeniul autovehiculelor a ceea ce, de atunci, a ajuns să fie cunoscută sub numele de Skoda.
Până atunci însă, Firma Laurin și Klement lansase, în anul 1912, primul plug automotor din portofoliul său, exportat cu succes în străinătate încă dinaintea Primului Război Mondial. În timpul acestuia plugul a fost convertit în vehicol militar, din cauza deficitului masiv de cabaline aflate la dispoziția armatelor cezaro-crăiești. Însă imediat după război uzinele din Mlada Boleslav s-au reconvertit la producția civilă, iar motoplugul Excelsior a devenit în 1919 cel mai bine vândut articol al firmei, înaintea camioanelor și a autoturismelor.
După fuziunea din 1925 noua firmă Skoda ajunge să producă cinci tipuri de autoturisme și două de autovehicule utilitare. Unul dintre ele, plugul automotor Skoda, pe care îl putem admira în imaginea intrată mai deunăzi în posesia noastră…
Trebuie să mai precizăm că în perioada 1926-1933 firma cehoslovacă folosește logo-ul care se regăsește în față, chiar deasupra radiatorului, la plugurile motorizate din fotografie.
Acțiunea fotografiei noastre se desfășoară în Craiova, unde firma angajatoare a celor trei eroi ai noștri distribuia utilaje agricole de la mai multe firme internaționale. Din 1924 până în 1930 portofoliul acesta de firme s-a diversificat simțitor față de cele menționate în reclamele mai vechi, incluzând aici și produsele Skoda. Aceasta nu înseamnă că P. Andreescu Fii avea neapărat contacte directe cu firmele străine. În cazul Uzinelor Skoda, de exemplu, cunoscută puțin mai târziu sub numele comercial de Societatea Anonimă Fostă Uzinele Skoda din Pilsen, aceasta își avea sediul central pentru România la București, pe strada Batiștei nr. 6. Ultracentral, deci. Iar firma din Craiova era de fapt reprezentanța pentru Oltenia, dar și câteva județe limitrofe din Ardeal și Muntenia, a produselor acesteia. Marile domenii agricole din județul Dolj, chiar și numai ele, din care amintim aici pe cel din Breasta, al marelui latifundiar și personalitate politică ce a fost Constantin Argetoianu, meritau cu prisosință alegerea unui distributor local…
Am vorbit despre trei tineri mecanici și despre o firmă cehească de prestigiu. Să vorbim puțin și despre conjuncturile istorice și instituționale care au permis întâlnirea, sub forma unei fotografii de epocă, a factorului uman local cu know how-ul tehnologic al unui concern internațional, în anul de grație 1930, august, ziua 10!
România, în întreaga sa istorie de până la industrializarea socialistă, a fost o țară eminamente agrară. Agricultura, și mai ales întinsele terenuri cultivate cu grâu, a stat la baza economiei țărilor românești, de la descălecare începând. În consecință, era o nevoie constantă de forță de muncă ieftină: cea a țăranilor.
Atunci când, după Pacea de la Adrianopole, din 1829, Valahia și Moldova sunt conectate la circuitul economic mondial, exportul grânelor românești crește exponențial. Marii proprietari de pământ, îndeobște boieri, urmăreau creșterea producției agricole cu orice preț, pentru că asta însemna creșterea veniturilor personale și a averilor. Așa că atunci când resursele creșterii extensive a producției sunt epuizate, adică pe la 1840-1850, cele două Principate devin interesate în importul susținut și în creștere de utilaje agricole moderne.
Deja pe la 1850 marile firme internaționale de utilaje agricole, atunci mai ales britanice, își manifestă interesul pentru piața românească, inclusiv prin cataloagele pentru comenzi, pentru diferite utilaje agricole, mai performante decât cele pe care fierarii locali, tradițional țigani, le produceau cu mijloacele lor tehnice limitate.
La pachet cu utilajele noi vin și instructori capabili să explice clienților locali modul lor de folosire. Transferul de tehnologie trebuia însoțit și de unul de know how, fără de care normala funcționare a mașinilor agricole ar fi fost imposibilă. Instructorii, mecanici calificați, nu erau însă britanici. Spațiul german, aflat într-un proces de industrializare accelerată, oferea un surplus de tehnicieni competenți, de care firmele britanice s-au folosit cu succes. Specialiștii germani în tehnologie agricolă încep să aflueze în Principate.
Așa este cazul și cu străstrăbunicul meu, Schuller pe numele său, întemeietor al neamului Șulerilor din Basarabia, adus de boierul de origine armeană Cristea David Goilav, 1802-1883, din Bucovina austriacă, în calitate de mecanic specialist în utilajele agricole ale vremii. Cristea Goilav avea o fermă agricolă model, de stil occidental, la Rânghilești, pe vremea aceea în județul Dorohoi, azi în Botoșani, iar pentru exploatarea întinsei moșii importa cele mai moderne utilaje agricole ale vremii. Avea însă nevoie de un specialist care să le întrețină și repare, atunci când era nevoie. Așa a ajuns un neamț bucovinean pe moșia unui boier armean, cu proprietăți însă și în alte localități din zonă. Străstrăbunicul se va căsători, la 1880, cu o foarte frumoasă moldoveancă din Coțușca, unde tradiția familială spune că exista o altă proprietate a Goilavilor, și va deveni tată în 1881, fiica lui și străbunica mea purtând numele de Agnesa Schuller. La moartea lui Cristea Goilav, străstrăbunicul va trece Prutul, aflat la o aruncătură de băț, și se va stabili în Guvernământul Basarabiei din imensul Imperiu Rus, la Sauca, lângă Nistru. Cu banii câștigați din munca de înaltă calificare își va face o situație bună în comună, și îți va continua activitatea pe moșia boierului local. Despre destinul ulterior al ramurii germane a familiei voi povesti însă cu altă ocazie.
Rămâne să conchidem că, de la mijlocul secolului 19 începând, specialiștii în tehnologia utilajelor agricole erau bine plătiți. Străini la început, ei își formează în țară ucenici dintre localnici, care devin la rândul lor experți competenți și apreciați. Din această a patra generație de experți, și a doua românească, fac parte și cei trei tineri craioveni, eroii povestirii noastre.
Primul Război Mondial va fi evenimentul care schimbă cu brutalitate fenomenul motorizării agriculturii românești. România Mică de până la 1916 avea o pondere de 1,9% din comerțul mondial, procent uriaș și neegalat niciodată în perioada interbelică, obținut în urma exporturilor de produse agricole, grâu îndeosebi, și materii prime, în primul rând petrol. Exporturile de grâu se bazau pe o exploatare de o eficiență împinsă la extrem a fermelor boierești, obținută deopotrivă prin exploatarea nemiloasă a țăranilor lipsiți de drepturi politice, cât și prin mecanizarea agriculturii.
În momentul de cumpănă al existenței Statului Român din anul 1917, când Monarhia și Guvernul, împreună cu elitele politice, abandonaseră Oltenia, Muntenia și Dobrogea, și mai ales Bucureștiul, adică România Legală, în mâinile ocupanților germani, austrieci, bulgari și turci, a devenit clar că fără reforme sociale majore armata de țărani a României nu va putea stabiliza frontul pe Milcov. La sfatul înțelept al lui Ion I.C. Brătianu, regele Ferdinand a promis solemn soldaților țărani Reforma Agrară, prin împroprietărire generală. Foștii robi de până mai deunăzi deveneau cetățeni, cu drept de vot și cu teren agricol. Și soldații țărani, îmbărbătați de rezolvarea celor mai arzătoare dorințe ale lor, au strălucit ca soldați cetățeni, în luptele de la Mărăști, Mărășești, Oituz.
După război, împroprietărirea a însemnat însă și distrugerea definitivă a marii proprietăți. Singura capabilă să investească sume mari în mecanizarea agriculturii. Efectul direct? Prăbușirea randamentelor agricole, imediat după Reforma agrară…
La începutul anilor 1920, statul român, care încă își lingea rănile după distrugerile cauzate de război, își da seama că fără menținerea veniturile agricole măcar la nivelul de dinainte de 1914 este imposibilă orice încercare de reformă și modernizare a României Mari.
În consecință, la 30 iulie 1921 era publicată în Monitorul Oficial Legea pentru încurajarea cultivării pământului cu mijloace mecanice. Se încuraja apariția unor întreprinzătorii de arat, care să asigure fermierilor cu suprafețe restrânse de teren lucrările agricole prin motocultură, cu utilajele agricole existente, dar și cu altele noi, pentru a căror achiziție se plăteau de către stat ajutoare și prime generoase. Modelul era francez, căci și marea noastră prietenă din Vestul Europei se confrunta cu probleme similare.
Ceva mai devreme, la 1920 adică, se luase măsura înființării unor Școli de conducători de autopluguri, pe lângă Fermele Model și Școlile de agricultură deja existente, sau întemeiate imediat după război de statul român. Aceste Școli acceptau cu prioritate fii de săteni, care erau astfel încurajați să difuzeze noile tehnici agricole mecanizate în rândul clasei sociale din care proveneau.
După primele două generații de mecanici agricoli, aproape integral străini, de la 1850 și 1880, și după prima generație de mecanici autohtoni, de la 1900, ucenici ai precedenților, iată că Statul Român lua măsurile necesare pentru ca a patra generație să se formeze în Școli de specialitate, cu diplome recunoscute și competențe tehnice în afara oricăror discuții.
De pe băncile unei astfel de școali au ieșit, cu siguranță, și cei trei eroi ai noștri de la 1930.
O istorie de ascensiune socială de succes, pe model anglo-saxon, surprinsă într-o banală fotografie de pe una din străzile mai lăturalnice ale Craiovei!
Legea din 1921 introducea și prime de export pentru cei care introduceau utilaje motorizate, reduceri la transportul pe calea ferată a produselor agricole, precum și alte facilități. Rezultatele s-au văzut, iar achizițiile de motopluguri au explodat. Anii 1920 stau mărturie unei mecanizări accelerate a producției agricole românești.
Marea Criză Economică din 1929-1932 aduce o nouă schimbare în paradigma mecanizării agriculturii românești. Industria metalurgică autohtonă, inexistentă în Vechiu Regat, prinde contur o dată cu integrarea marilor firme siderurgice ardelene în economia națională. Încep să apară alternative autohtone la produsele importate, care se diversifică și ele. Multitudinea de firme, nicidecum standardizate, impune un efort din partea statului de etalonare a motoutilajelor. Așa că în primăvara anului 1930 este înființată, la Băneasa, Stațiunea pentru încercarea mașinilor, în cadrul Institutului de Cercetări Agronomice al României.
În această stațiune se efectuau cercetări asupra utilejelor existente, și se asigura consultanță constructorilor autohtoni, precum și distribuitorilor de utilaje străine. Aceasta era acordată și potențialilor clienți, interesați în achiziționarea unui utilaj sau altuia. Sunt șanse mari ca și achiziționarea celor două motopluguri Skoda, cu ulterioara lor demonstrație de utilizare la Craiova, să fi fost subsecventă unui asemenea aviz consultativ.
Activitatea Stațiunii de Încercare a Mașinilor, care își avea birourile în București, pe bulevardul Mărăști nr. 61, a luat amploare, și la sfârșitul anului 1934 fuseseră încercate deja un număr de 104 pluguri. 19 firme erau responsabile de producerea acestor pluguri, printre care și Skoda, reprezentată însă, alături de Melichar și tradiționalul rival Hofherr-Schrantz-Clayon-Shuttkeworth, (despre care vom mai vorbi în legătură cu începuturile cartofiliei românești) de firma Semănătoarea din București, Calea Dorobanților nr. 59.
Era sfârșitul unei ere pentru motoplugurile Skoda. Firma cehoslovacă nu își mai avea o reprezentanță proprie pentru utilajele agricole, care trecuseră cu totul pe locul doi în rândul produselor sale. Explicația acestei renunțări nu ține de lipsa unei piețe de desfacere pentru utilajele agricole, ci de politica de înarmare a statelor și de lăcomia inevitabilă a intermediarilor unor astfel de tranzacții, corupători de vocație și chiar de profesie…
În anul 1931 a fost dezvăluit în presa românească scandalul Afacerii Skoda, în care persoane apropiate primului ministru Iuliu Maniu dăduseră avize și semnaseră contracte, cu încălcarea prevederilor legale, pentru achiziții masive de armament de la firma cehoslovacă, la prețuri cu 18% până la 25% mai mari decât cele care fuseseră practicate în comenzile aceleiași firme către armata iugoslavă. Diferența intrase în buzunarele unui dubios intermediar, Bruno Seletzky, și în cele ale unor oficiali români din cadrul conducerii național țărăniste a României. Gazetari ca I. Ludo au vehiculat chiar numele regelui Carol II, ca destinatar de ultimă instanță a imenselor comisioane…
În anul 1933 o campanie de presă de proporții, arătând neregulile flagrante ale contractului de înarmare semnat la 17 martie 1930 de către primul ministru Iuliu Maniu cu Uzinele Skoda a dus la demisia acestuia din poziția de președinte al Partidului Național Țărănesc, la 2 aprilie 1933. Tot atunci avea loc sinuciderea generalului Dumitru (Sică) Ștefan Popescu, comandantul Corpului I Armată din Craiova, și care în anul 1930 fusese secretar general al Ministerului de război. Sinucidere oportună din toate punctele de vedere, am putea spune. Plus că: despre morți numai de bine!
De abia în 1935 a fost semnat un nou contract, după ce executarea precedentului fusese blocată sine die. Prevederile acestuia aduceau prețurile la nivelurile obișnuit practicate pe piața internațională. S-a renunțat și la o parte importantă a comenzii, care putea fi executată, și a și fost, de către industria națională. Guvernul liberal de sub conducerea lui George Tătărăscu punea astfel capăt celui mai tenebros capitol din istoria de corupție a Statului Român.
Nu pot să nu mă gândesc că dacă Uzinele Skoda ar fi comercializat în România exclusiv motopluguri, camioane, tractoare și mașini de incendiu, așa cum vedem și în minunata fotografie din 10 august 1930 de la Craiova, cu toții am fi fost scutiți de un episod deosebit de trist din Istoria Corupției Naționale…
Dar, cu vorba preferată a lui Mircea Vulcănescu din tezaurul cugetării populare românești, n-a fost să fie!
Pe curând, și să auzim numai de bine!
